Oleh: Arif Fuddin Usman *)
SEJAK diluncurkan pada 2015, Program Tol Laut kerap disebut sebagai tulang punggung konektivitas maritim Indonesia. Program ini lahir dari kesadaran bahwa sebagai negara kepulauan, Indonesia tidak mungkin membangun pemerataan ekonomi tanpa laut yang terhubung secara efektif. Melalui trayek pelayaran reguler dan bersubsidi, tol laut diharapkan mampu menekan disparitas harga, memperlancar distribusi barang, dan membuka isolasi wilayah tertinggal, terdepan, dan terluar (Kementerian Perhubungan, 2016; Nugroho & Putra, 2019).
Dalam satu dekade terakhir, capaian tol laut memang tidak bisa diabaikan. Frekuensi pelayaran meningkat, jumlah trayek bertambah, dan akses logistik ke wilayah timur Indonesia menjadi lebih terjamin dibandingkan sebelumnya. Namun di balik capaian tersebut, tersimpan persoalan mendasar yang hingga kini belum terselesaikan: ketimpangan muatan balik dan keterbatasan infrastruktur pelabuhan di kawasan timur Indonesia.
Persoalan ini bukan sekadar masalah teknis pelayaran, melainkan cermin dari ketimpangan struktur ekonomi antarwilayah. Selama masalah ini belum ditangani secara serius, tol laut berisiko menjadi jalur satu arah—ramai dari barat ke timur, tetapi sepi saat kembali.
Berbagai kajian menunjukkan pola yang relatif seragam dalam operasional tol laut. Kapal-kapal yang berangkat dari pelabuhan utama di Pulau Jawa, seperti Tanjung Priok dan Tanjung Perak, hampir selalu berlayar dengan muatan penuh. Barang konsumsi, bahan pokok, dan logistik ritel mendominasi ruang kargo. Sebaliknya, pada perjalanan balik dari wilayah timur, muatan sering kali sangat minim—bahkan tidak jarang kapal kembali hampir kosong (Prabowo & Lestari, 2019; Wahyuni et al., 2020).
Fenomena ini dikenal sebagai imbalance trade atau ketimpangan muatan. Data dari berbagai penelitian menyebutkan bahwa tingkat keterisian muatan balik kapal tol laut dari wilayah timur rata-rata hanya berkisar 10–30 persen dari kapasitas angkut (Yudhistira & Sari, 2021). Artinya, sebagian besar biaya pelayaran tetap dikeluarkan tanpa diimbangi pendapatan dari muatan balik.
Dampaknya langsung terasa pada efisiensi ekonomi program tol laut. Biaya bahan bakar, gaji awak kapal, perawatan armada, dan biaya pelabuhan tetap harus dibayar. Tanpa muatan balik, operator pelayaran sangat bergantung pada subsidi pemerintah. Dalam jangka panjang, kondisi ini membuat tol laut mahal secara fiskal dan rapuh secara bisnis (Hidayat & Prakoso, 2021).
Masalahnya, ketimpangan muatan ini sering diperlakukan sebagai persoalan operasional semata. Padahal, akar masalahnya jauh lebih dalam: lemahnya basis produksi dan rantai pasok di wilayah Indonesia timur.
Timur yang Konsumtif, Barat yang Produktif
Sebagian besar wilayah Indonesia timur masih berperan sebagai pasar konsumsi, bukan sebagai pusat produksi yang terintegrasi dengan sistem logistik nasional. Barang datang dari barat, dikonsumsi di timur, lalu kapal kembali tanpa membawa komoditas bernilai ekonomi yang cukup (Lestari & Kurniawan, 2021).
Padahal, potensi sumber daya wilayah timur sangat besar. Perikanan, rumput laut, hasil hutan non-kayu, serta komoditas pertanian tropis memiliki nilai ekonomi tinggi. Namun berbagai studi mencatat bahwa komoditas tersebut terkendala oleh masalah klasik: kualitas yang tidak seragam, volume yang tidak kontinyu, minimnya pengolahan pascapanen, serta keterbatasan fasilitas logistik pendukung (Hasan et al., 2019).
Tanpa fasilitas penyimpanan dingin, gudang konsolidasi, dan industri pengolahan di sekitar pelabuhan, komoditas unggulan timur sulit masuk ke pasar nasional. Akibatnya, kapal tol laut tidak memiliki muatan balik yang layak secara ekonomi, meskipun potensi sumber daya tersedia.
Di sinilah tol laut sering terjebak dalam paradoks. Ia hadir untuk mendorong pemerataan, tetapi beroperasi dalam struktur ekonomi yang belum seimbang. Tanpa intervensi pada sisi produksi, tol laut hanya menjadi saluran distribusi satu arah.
Persoalan muatan balik semakin kompleks ketika dihadapkan pada keterbatasan infrastruktur pelabuhan di wilayah Indonesia timur. Banyak pelabuhan tujuan tol laut masih memiliki kedalaman alur terbatas, dermaga sempit, peralatan bongkar muat yang minim, serta keterbatasan gudang dan cold storage (Sutanto et al., 2018; Rahman & Syah, 2020).
Kondisi ini berdampak pada lamanya waktu sandar kapal dan tingginya biaya logistik. Kapal harus menunggu lebih lama untuk bongkar muat, sementara produktivitas pelabuhan tetap rendah. Dalam situasi seperti ini, pelaku usaha enggan menjadikan pelabuhan di wilayah timur sebagai simpul distribusi utama.
Penelitian menunjukkan bahwa kualitas infrastruktur pelabuhan memiliki korelasi kuat dengan biaya logistik regional. Pelabuhan yang modern dan efisien mampu menurunkan biaya distribusi secara signifikan, sementara pelabuhan yang tertinggal justru menjadi sumber inefisiensi (Aziz & Firmansyah, 2018; Suhartono et al., 2019).
Mencari Jalan Keluar Tol Laut
Jika tol laut ingin benar-benar berfungsi sebagai instrumen pemerataan, maka pendekatan kebijakannya harus diperluas. Tol laut tidak bisa berdiri sendiri sebagai program transportasi, tetapi harus terintegrasi dengan kebijakan pengembangan ekonomi wilayah.
Salah satu strategi penting adalah mendorong pengembangan sentra produksi dan industri pengolahan berbasis pelabuhan di wilayah timur. Pelabuhan tidak hanya berfungsi sebagai tempat bongkar muat, tetapi juga sebagai pusat konsolidasi dan pengolahan komoditas lokal. Studi menunjukkan bahwa pendekatan klaster industri pelabuhan mampu meningkatkan muatan balik secara signifikan dalam jangka menengah (Siregar & Wicaksono, 2020; Putri et al., 2022).
Selain itu, skema subsidi tol laut perlu diarahkan lebih adaptif. Subsidi tidak hanya diberikan pada tarif angkutan, tetapi juga pada biaya konsolidasi, penyimpanan, dan distribusi darat di wilayah timur. Skema subsidi berbasis kinerja dinilai lebih efektif karena mendorong pelaku usaha aktif mencari dan mengelola muatan balik (Maulana & Arifin, 2021).
Digitalisasi juga menjadi kunci. Integrasi tol laut dengan sistem informasi logistik dan platform perdagangan daring dapat mempertemukan produsen kecil di wilayah timur dengan pasar di wilayah barat. Tanpa sistem informasi yang transparan dan real-time, peluang muatan balik akan terus terfragmentasi (Gunawan et al., 2020).
Tol laut telah membuka jalan penting bagi konektivitas maritim Indonesia. Namun jalan itu belum sepenuhnya mengantarkan pada tujuan pemerataan ekonomi. Ketimpangan muatan balik dan keterbatasan infrastruktur pelabuhan di wilayah timur menunjukkan bahwa persoalan tol laut bukan sekadar soal kapal dan trayek, melainkan soal struktur ekonomi nasional.
Ke depan, keberhasilan tol laut tidak cukup diukur dari jumlah pelayaran atau besar subsidi, tetapi dari kemampuannya menggerakkan produksi, menciptakan nilai tambah, dan membangun keseimbangan ekonomi antarwilayah. Tanpa itu, tol laut akan terus berlayar dengan satu kaki—melaju di atas laut, tetapi tertahan di darat. (*)
*) Arif Fuddin Usman, dosen Program Studi Transportasi Laut Politeknik Maritim AMI Makassar (Polimarim) dan alumnus Teknik Perkapalan Universitas Hasanuddin
